立法會文件就機場員工職業安全與健康（職安健）作出答覆。答覆披露：根據勞工處記錄，二○二一年至二○二五年，屬《職業安全及健康條例》及《工廠及工業經營條例》界定下、涉及航空運輸輔助服務活動業的職業傷亡個案及工業意外個案，按意外類別劃分的分項數字載於附件一及附件二。
答覆同時指出，勞工處沒有備存位於某一特定地點的工作場所發生的職業傷亡及意外統計數字，亦沒有備存相應的職業病數字。
就機管局有否訂立較法定要求更高的呈報標準，例如將「近失事件」（near miss）納入，答覆明確交代：機管局及在機場營運的公司按照現行法例及規定向相關部門作出呈報，並沒有呈報「近失事件」的機制。
航空業界一直將「近失事件」視為預防重大事故的核心數據來源——不上報、不調查，便無法察覺問題所在。答覆等於確認機場範圍至今沒有這機制。
就機場停機坪地勤人員的防暑安排，答覆稱自勞工處二○二三年推出《預防工作時中暑指引》後，機管局已要求專營公司評估熱壓力風險並實施控制措施及休息安排，包括設置流動水車至遠端停機坪區域、提供員工休息區，以及與工會合作加強防暑。但提問特別關注外判公司若沒有執行指引，機管局有何跟進措施，答覆對此未有直接交代。
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就設立「航空業愛心關懷基金」，答覆稱現行制度以《僱員補償條例》為基礎由僱主負責支付補償，政府目前沒有計劃在僱員補償制度以外另設援助基金或項目。現時機管局會向在工作期間死亡的機場員工家屬發放恩卹金。
就機師手術後停飛，提問指民航機機師接受心臟手術後通常需停飛至少六個月，惟《僱傭條例》下累積有薪病假上限僅 120 天（約四個月），兩者存在落差。答覆指《僱傭條例》訂立的是法定最低標準，僱主可給予優於法例規定的病假安排；民航處會繼續密切留意國際標準發展，參考國際民用航空組織規定持續檢視。
評論
這份答覆表面上逐條回應，但仔細拆解會發現幾個結構性缺陷。
第一，數據缺口。機場是一個高度封閉、獨立運營的區域，勞工處「沒有按地點統計」的説法，實際上令機場職安健數據長期對公眾不透明。機場範圍的基盤工程、地勤操作及建築維護涉及大量工人，其傷亡風險理應有獨立的追蹤。
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第二，近失事件機制缺席。航空安全的國際慣例早已將近失事件報告制度視為預防事故的核心。機場沒有這機制，等於沒有早期預警系統。政府答覆對此零置評，既不確認、亦不交代會否跟進。
第三，外判公司執行未見保障。外判安排是機場基盤工程的常態。機管局「要求」專營公司執行防暑指引，但就外判公司層面的執行機制、巡查頻率及違規後果，答覆一概未提。
第四，機師病假問題迴避核心。120 天病假上限與六個月停飛要求之間的落差，反映出一連串具體的制度性矛盾；答覆僅以「僱主可給予優於法例規定的安排」帶過，既未交代民航處有否向航空公司發出具體指引，亦未交代有否檢視過相關法例的修訂可能性。
該答覆值得立法會繼續追問，亦值得公眾留意：機場員工的職業安全與健康，不應只留於附件一及附件二之中。
比卡超精靈訓練員。 — 小智
